当前位置：中国广告人网站--->品牌营销栏目--->电子商务-->详细内容 物流园区虚火 作者：佚名 日期：2002-6-11 字体：[大] [中] [小]

---在政府的热情下催生出来的物流园区，能否克服原有的体制性羁绊，有效地集成各种物流资源，推动物流产业的发展？答案似乎并不那么乐观。
----大干快上 

----物流园区有什么好，引无数地方政府竞折腰？

----深圳已经将物流与金融、高科技一起列为未来发展的3大支柱产业，并规划发展6大物流园区；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；在最新发布的《广州现代物流发展实施纲要》中，现代物流成为广州市“主要基础产业和
重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区。

----还有青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、东莞……一派热火朝天、大干快上的热闹景象。

----还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。在各地政府的规划之下，散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站，开始在物流园区的名义下集结，将要或者已经被统一包装成现代物流公司，冷不丁就成了某一个城市未来发展的支柱。更让它们受宠若惊的还有动辄十数亿乃至上百亿元的投资，大片的规划用地。

----中国真的需要这么多的物流园区吗？我们有如此庞大的市场需求吗？这些仓促上马的物流园区项目经过详细的调研和考察了吗？这里面又有多少是政府的“形象工程”？这些问题，似乎谁也说不清楚。

----只要仔细观察一下中国的物流现状，细心的人都会发现，那些至今仍然非常红火的批发中心、集散中心、货运站等，大多是自发形成而并非经由政府规划。这些看起来乱糟糟的、杂乱无章的市场里面，的确缺乏政府规划所具有的整齐和秩序，也没有什么先进的信息系统，甚至是靠着非常原始的平板三轮车来搞货运，但是在无序的市场下面却有着更为有效的潜规则，有着一个市场必须具备的人气和货物流量。相反，那些政府倾力规划和支持的物流园区，却总是差强人意地清净甚至萧条。

----“要不要进入一个物流园区，首先要看进去之后能不能更好地满足客户的需求。”宝供物流公司技术开发部经理倪明仿这样说。虽然各地政府热情支持物流园区，但是企业在决策时总是要考虑成本，考虑投入产出比。作为第三方物流企业的宝供，去年做了两个多月的调查，对苏州的制造业、消费产品和物流现状有了一个详细的了解之后，在苏州选了一块地建设自己的物流中心，因为那里最贴近它的客户，也有足够多的制造企业，物流需求旺盛。当初北京华通物流园曾经希望宝供租用它的现代化仓库，但在仔细测算成本之后，宝供在离华通物流园区不远的地方租了一个更为便宜的仓库。

----不仅仅是宝供，所有的企业决策时都是量入为出。在进入物流园区之前，它们都要考虑有什么样的政策支持：是地价的减免，还是税收的优惠，或者是贷款上的便利？就像原来的高科技园区和开发区建设一样，新的一波物流园区的建设往往沿袭着原来的思路：单独圈一片土地，广招四方企业进驻，给予诸如土地、税收、用人等各项优惠政策。

----物流园区能给什么样的优惠政策呢？目前通行的说法是中国还没有物流用地这一说，不知是划在商业和工业用地中哪一项里面；税收政策只能由中央政府来制订，物流园区肯定不能够在税收上给予什么优惠。在政策没有明朗之前，企业更倾向于静观其变。

----另外，物流园区的整体环境如何，也是决定企业是否进驻的关键问题。如果这个园区里面有很多的运输公司，有众多的货代企业，甚至有报关行，还有众多互补的社会性物流资源等等，那么这种集群效应本身就可以吸引很多企业进入，因为企业可以非常迅速完成各种物流资源的配置，当急需运输车辆时可以迅速找到，需要仓库时也可以就近解决，无疑这会降低自身的运营成本。

----这应该也是政府规划物流园区的初衷：划出一片土地，搭建一个平台，让原来分散在不同地方、不同部门的物流资源整合起来，从而降低整个社会的资源配置成本，提升经济运行的效率。

----但是现实与理想总是不那么合拍。在各地政府大干快上中催生出来的物流园区，看来还要苦守一段寂寞时光。

----体制之结 

----各地物流园区的萧条不能仅仅看作是招商工作不力，没有优惠政策的结果，因为从某种意义上说，物流园区的规划是一个复杂的系统工程。

----国际上兴建物流园区往往出于这样几种考虑：或者是缓解物流对于城市交通的压力，或者是为了减少物流对城市环境的种种影响，还可能是通过物流园区的集群效应，提高整个社会的物流运作效率。考虑到交通、环境和城市发展的问题，一般的物流园区都会在城市郊区交通比较方便的地方选址。物流包括仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等多个环节，流程比较长，而且还会涉及到工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。有鉴于此，北京贯通物流研究所总经理林彤认为，物流园区的规划应该从区域经济发展的角度，综合考察当地的宏观经济走向，细致分析当地货运流向，而且要协调好各个方面的利益。

----在国外，物流园区经历了很长的发展阶段。但是日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是要解决城市交通拥挤的问题，理顺城市功能。日本政府在上个世纪60年代就开始组织有关部门做全国的物流产业调查，至今已经建成20多个物流园区（日本称之为物流团地）。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。由于物流资源相对集中，园区内的企业可以充分发挥资源的互补性。东京和平岛物流团地内的30多家物流企业共同租用12.7万平方米的仓库，40多家企业共同租用了8.6万平方米的货运站台，相互之间调剂非常方便。这样也为社会专业分工提供了很好的机会，使各个企业可以专注于自己的领域。欧洲的物流园区是近10年发展的结果。德国在规划物流园区的时候，有一个条件，就是园区必须有两种以上的运输方式可供选择，目的就是通过园区来整合各种物流资源。为了尽快收回投资，物流园区最好是在原有的交通枢纽、港口、货运集散中心的基础上建设，尽可能地利用现有资源，降低投资风险和物流园区的发展难度。

----从日本的情况可以看出，物流园区的建设与物流产业的发展并没有必然联系，而且园区建设的各种具体措施往往起着决定性的作用。实际上目前在中国单纯做一个物流园区的规划方案并不难，难就难在真正协调各个部门的利益，整合政府、社会和企业的资源，发挥物流园区真正的优势。

----国内著名物流专家王之泰认为，物流园区建设的成败在于体制。中国一向注重像铁路网或者是公路网等物流线路的建设，而忽视物流园区这样的结点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。因此，非常有必要规划建设物流园区。不过在他看来，中国的物流资源是一个诸侯割据的状态，铁路、交通、民航等部门各把一摊，谁也不买谁的账，要想解开这个体制上的症结，其难度可想而知。

----因此就有“物流产业是一把手工程”的说法，因为只有市长出面，才有可能整合各个部门的资源。但即使是“一把手”亲自上阵，也不可能天天盯着。如果不能建立一个良好的市场调节机制，恐怕“一把手”工程最后也不可能成功。

----在资源分散、诸侯割据的状态下，作为整合物流资源平台的物流园区，能否成功的关键问题就在于如何协调好各方面的利益。王之泰在给北京市做物流产业发展规划的时候，发现铁路局和交通局各自在做自己的货运结点和交通枢纽的规划，而且各自的规划结点根本没有重叠。很明显，这样做出来的规划不可能降低整个社会的物流运作成本。

----与这种体制性的问题相比，出台几项优惠政策，吸引企业进驻物流园区反倒简单了。几十年积累下来的体制之结不仅在短时间内很难化解，而且还有可能让很多物流园区的建设因此而走向失败。据说，深圳最初规划物流园区是为了协调各个区的利益，一下规划了8个园区，后来又不得不调整为6个。

----不少物流园区现在正承受着体制之痛。北京市马驹桥镇的华通物流园区在投入数亿元资金之后，一直没有发挥真正的效益。很多业内人士就指出，华通物流园是北京市交通局规划的，没有协调其他各方面的利益；如果能够与北京市商委合作，借助商业企业大量的货流，这个园区肯定不会是现在这个样子。

----实际上众多的物流园区管理者们更像是一个地产商，拿到土地之后开始以物流概念招商引资，他们不可能也没有能力协调诸侯割据的物流资源。不幸的是，在一拥而上的热情和物流泡沫的后面，由于深层次的体制问题，中国的物流园区注定要走过一个痛苦而且漫长的历程。 

----平湖的物流长征路 

----“3年了。”指着基地规划展示板，深圳平湖物流基地项目主管王文杰略有些感慨，“我们的压力越来越大。”他说。

----展示板上的平湖物流基地有着大片整齐的、看上去明窗亮瓦的仓库，有宽阔的公路，有大型的现代化装卸设备。不过，现在的平湖物流基地却不是这个样子：一条不长的公路尽头树立着“深圳物流基地”的标牌，两边是正在平整的工地，偶尔有满载黄土的大型卡车驶过，掀起满天沙尘。毫无疑问，平湖物流基地离它的理想目标还很远。

----1998年12月1日，深圳平湖物流基地正式成立，控制土地面积16平方公里。第一期开发投资5亿元人民币，目标是国内与国际物流并举，在2平方公里的范围内开发以市场信息、产品配送、现代仓储、多式联运、商品交易“五位一体”的国内区域物流，另外的1.8平方公里范围则以“海铁联运”为主发展国际物流。

----在当时深圳市物流产业发展规划的8个物流园区里面，平湖是唯一的综合性物流基地。有着如此大的土地面积和投资规模，平湖干脆给自己冠以“物流基地”的名头，为此平湖物流基地指挥领导小组的几位负责人还要写文章辨析“园区”和“基地”的区别。1998年8月在深圳举行的现代国际物流研讨会上，中国物资流通协会又将其定为全国第一个物流试验基地。在全国各地汹涌不断的物流热潮中，平湖似乎成了榜样，据说最多的一天接待了30多位前来参观学习的市长。

----位于龙岗区平湖镇的平湖物流基地距离特区12公里，在物流产业规划中，深圳市政府对这片土地寄予厚望。1994年，京九铁路开通之后，在平湖南修建了一个大型的铁路货运编组站，日处理能力达到8000车次。市政府的思路是，这样一个具有庞大货物吞吐能力的编组站，很快就可以为物流基地凝聚人气，并且还有铁路专线使之与深圳蛇口和盐田两个港口相连，加上东西方向上有作为全国环海域高速公路系统的机荷高速公路与机场快速路相连，南北方向有清平快速干道贯通，平湖物流基地理所应当地将承担起全市区域性综合物流的重要功能。

----王文杰的压力与各方面的期待有关。人们不禁要问：这片既有面积又有政策的土地，3年过去之后，为什么还没有见到现代化物流园区的影子呢？

----王文杰的苦衷似乎也不少：“16平方公里的土地中可以连片开发的只有8平方公里。1994年铁路货运编组站建成的时候这里的地皮就曾经被炒到700块钱一亩。一个万佳百货配送中心的前期考察就需要2年的时间，何况物流基地的建设是一个长期投资，国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，想在短期内就有盈利未免太不现实！”

----平湖物流基地的商业配送项目招商工作已经基本上告一段落。万佳百货、民润批发等企业的配送中心正在土地平整阶段。这样看来，大家似乎有些急于求成。不过有专家曾经预测，目前平湖物流基地可以支撑深圳市20年的发展，或许等到平湖物流基地成熟的时候，它的生命周期也该结束了。

----平湖物流基地“海铁联运”的发展也不是那么一帆风顺。园区内铁路货运编组站的日处理能力为8000车次，但是据说实际的处理量最高时也就是400车次。作为中国南端的边境城市，深圳是很多货物运输的终点，不需要再做编组工作，因此这个编组站并没有那么多的实际需求。尽管如此，为了能够与编组站有一个长期的合作关系，平湖物流基地还是投资3700万元人民币，收购了平南铁路公司的一个货运站。

----园区连接蛇口港的铁路据说只修到南投，剩下到蛇口港的最后3公里多还没有修通，而连接盐田港的铁路经营权已经被李嘉诚买断，留给平湖物流基地的运作空间似乎并不多。

----目前平湖物流基地大片廉价的土地对于运作费用日益高涨的香港来说倒是很有吸引力。李嘉诚旗下的盐田国际与平湖物流基地频繁接触，希望能够借助平湖的土地资源解决盐田港的发展空间问题。香港广九铁路也有将其位于香港红勘的货运站北移至平湖的想法。“如果这两个项目签下来，我们的基地就能有一个大发展了。”王文杰说。

----但是这些都需要等待，需要时间。平湖物流基地还要继续走它的长征路。深圳市政府已经将物流列为三大支柱产业之一，对于物流园区的建设一直非常积极，给予各种优惠政策。即使如此，园区的建设还是步履维艰。深圳笋岗仓库区的改造就足以说明问题。为了将这个老化的仓库区改造成城市商业配送区，投资6个亿修整一条公路，但是其中仅占地赔偿费就用掉了3个亿，这里还有几百个有着各自主管单位的仓库等待改造。

----其难度可想而知。

----从底层整合 

----在东莞市篁村石鼓高速公路出入口处，广东龙骏物流公司投资3000多万元兴建了龙骏货运调配中心。这个占地2万多平方米的货运调配中心，看上去跟我们熟知的货运站没有太大的区别，出出进进的大货车使这里看起来有些繁杂，一楼的大厅是一个客运站，众多的乘客让人感觉有些忙乱和拥挤。

----“在投资这个货运调配中心之前，我们做了两年的调研，在全国考察了26个大中城市，分析物流业的投资机会在哪里。”龙骏物流公司CEO冯锦和说，“得出的结论似乎让人失望：我们国家的物流需求层次还很低，搞大型物流园区似乎有些太过超前。”

----与各地政府规划物流园区的气魄和热情相比，龙骏物流的投资力度和经营模式看起来有些小家子气，但是这或许正是企业投资的理性所在：不要那么好大喜功，而是寻找最佳的投资收益率。

----“别看这么小的一个货运调配中心，即使再增加一倍的运量，我这里还是吃不饱。”冯锦和指着办公室外那些货运公司说。作为全球性的加工制造中心，东莞让人感觉到处都是工厂，制造业的发达无疑意味着庞大的物流需求。据说从东莞市开往香港的40尺货柜车每天就有6000辆之多。整个珠江三角洲的地理范围不是很大，到什么地方基本上都是一个小时的车程。货物从工厂到港口或者机场的时间很短，基本上不再需要大型的仓库和堆场。东莞市的运输以公路为主。这里有很多不大不小的货运公司，它们经营着发往全国各地的运输线路，这些相对零散的物流资源由于缺乏统一的规划一直处于各自为战的状态。

----龙骏物流看到了这个机会，投资货运调配中心这样一个物流结点，希望能够整合这部分相对分散的社会物流资源。起初的运作并不是那么令人满意，那些习惯于游击战的物流公司对龙骏并不十分看好。为运输公司提供货源信息、减免租金、向它们灌输先进的物流理念，龙骏为招商费了很多心思。随着品牌知名度的日益扩大，很多来东莞送货的回程车开始到此寻找货源，众多的货运代理公司纷纷进驻，龙骏的人气慢慢集聚起来。

----“它从底层开始整合物流资源，与那些大型物流园区相比，它的投资收益看起来要好得多。从底层开始慢慢向上整合，有效地集成各种物流资源，也是一条值得考虑的思路。”北京物资学院物流系主任邬越教授这样评价龙骏。作为一个企业，我们还很难判断龙骏到底能够整合到怎样的层次，但是这种务实作风却是发展中国物流业所必需的。

----实际上在物流业界对于物流园区的建设一直有这样的疑问：中国的物流资源已经非常丰富，仓储、运输企业的服务价格已经很低，在这样的情况下还有必要规划那么多的园区，新建那么多的仓库吗？或许，更为务实一点的做法，应该是尽可能地整合相对分散的物流资源，提升物流企业的服务能力。物流园区这种自上而下的整合方式，如果没有很好的规划，缺乏市场人气的支撑，其风险可能比自下而上的整合要大得多，往往还会造成更大的资源浪费。